Чудо света: история первого железнодорожного моста в Красноярске

Самая большая длина моста (907 метров) и самый большой в России пролёт ферм (144,5 метров), выморозка шахт под кессоны, использование древесины для кессонов и самая высокая стоимость строительства в размере 3 млн рублей — первый железнодорожный мост через Енисей, построенный в конце XIX века, по многим параметрам был уникальным.

Одно из великих свершений в России конца XIX века стало строительство железной дороги, которая протянулась почти через всю Евразию — от Москвы до Дальнего Востока. Больше 9 тысяч километров рельсов — в мире никто еще не замахивался на такой грандиозный проект с покорением вечной мерзлоты и сибирских рек.

Средне-Сибирская железная дорога соединила важнейшие сибирские центры — Томск и Иркутск. Магистраль строилась в период с 1893 по 1897 год и состояла из двух участков: от Оби до Красноярска и от Красноярска до Иркутска.

В 1895 году в Красноярске уже были построены здания вокзалов на станциях Левый и Правый Енисей и город встретил первый поезд. Однако сама река оставалась непокоренной.

Летом вагоны и грузы приходилось перевозить через Енисей на барже, а зимой прямо на лед реки укладывали рельсы. На время ледохода связь между берегами полностью прерывалась, что значительно задерживало грузы и пассажиропоток. Такая ситуация не могла продолжаться долго, поэтому в 1896 году в Красноярске началось строительство железнодорожного моста. 

Перед строителями стояла непростая задача — в буквальном смысле, покорить Енисей — самую мощную и полноводную сибирскую реку, которая сильно разливалась во время паводка. Лед, намерзавший до 1,5 метров толщиной, во время ледохода ломал всё, что строили люди. 

Проект первого железнодорожного моста на Енисее создавал профессор Императорского Московского Технического Училища Лавр Проскуряков, а воплощал идею в жизнь инженер-механик Евгений Кнорре.

Мост стоял на пяти речных и двух береговых опорах, углубленных на 20 метров, а также на двух устоях. Объем каменной кладки всего моста составил 27 800 кубометров. Камень добывали в окрестностях Красноярска, в том числе на нынешней территории национального парка «Столбы».

Верхнее железное строение состояло из 6 ферм длиною по 144,45 метра и высотой по 21,64 метра каждая. Общий вес ферм превышал 900 тонн. Конструкция ферм была новой и ранее нигде не использовалась. Форма позволила облегчить и удешевить их изготовление за счет меньшего расхода металла.

О красноярском железнодорожном мосте инженер Евгений Кнорре написал: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы бог и потомки никогда не сказали обиды мне». 

Общий вес сооружения составил 5440 тонн, запас его прочности позволял увеличить нагрузку еще на 40 %. Стоимость моста составила рекордные 3 миллиона рублей, что по сегодняшним ценам сопоставимо с суммой более 3 млрд рублей. Для сравнения, четвертый мост через Енисей, построенный в 2015 г., обошелся в 12 млрд рублей.

Разработка проекта моста заняла всего 4 месяца. Еще месяц потребовался на согласование в Министерстве путей сообщения. Сама же стройка заняла 10,5 месяцев, так как работы можно было вести только зимой — с декабря до половины марта. Летом строителям мешало быстрое течение, паводки, сильные ветры и множество плотов.

Стройка началась в августе 1896 года с возведения береговых опор. Зимой после того, как на реке встал лед, приступили к обустройству речных опор. Для этого создавали кессоны — камеры, свободные от воды, где и велась работа. Делали это очень оригинальным образом. Во льду вырубали прорубь, оставляя над водой тонкий слой льда. Когда лед снова намерзал, его снова вырубали и таким образом вскоре дошли до дна. Внутри вертикальной ледяной шахты устанавливали деревянную конструкцию.

Изначально кессоны планировали делать железными, но поставки металла в Красноярск задерживались. Тогда Евгений Кнорре решил использовать дерево, что обошлось на 40-70 % дешевле, при сохранении прочности.

Фермы пролетов моста тоже устанавливались инновационном способом. По решению инженера Кнорре с января до осени 1898 года металлические конструкции собирали на берегу, а затем с помощью деревянного подвижного крана по рельсам сдвигали к месту установки. Эта работа заняла всего месяц.

Испытания нового моста начали в конце марта 1899 года. Для этого на него загнали два поезда, каждый из которых состоял из четырех паровозов и шести вагонов, нагруженных рельсами. Затем по мосту со скоростью 30-35 верст в час (около 70 км/час) прошел поезд в составе двух паровозов с 23 платформами с рельсами. По тем временам это была очень большая скорость, так как грузовые составы по Транссибу ходили со скоростью 12 верст в час, а пассажирские — до 20. 

Торжественное открытие первого железнодорожного моста через Енисей состоялось 28 марта 1899 года. Началось оно с благодарственного молебна. Епископ Енисейский и Красноярский Ефимий «окропил мост святой водой до второго пролета, правда дальше двинуться не решился».

Непосредственный руководитель работ - инженер Кнорре, в буквальном смысле, головой ответил за качество строительства. В момент проезда первого паровоза по мосту он находился в баркасе прямо под своим «детищем», доказав ценой своей жизни надежность оригинальной для того времени конструкции.

«Начальник енисейской губернии М. А. Плец разрезал ленту, и поезд с публикой под оглушительные крики „ура!“ выехал на мост, а через несколько минут уже был на правом берегу. Поезд дошел до станции Правый Енисей, сделал короткую остановку, затем дал задний ход и снова пересек Енисей, возвратясь к ликующей толпе. Торжествующие мостостроители усадили Кнорре на стул и начали качать», — писала газета «Енисей». 

В 1900 году проект красноярского моста отправили на Всемирную выставку в Париж, где он получил Гран-при и золотую медаль «За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Специальное жюри возглавлял знаменитый инженер Гюстав Эйфель, который 11 годами ранее получил такой же приз за свою знаменитую башню.

Позднее Красноярский мост включили в предварительный список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО, а в 1991 году он попал в «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов», который издали в США. В разделе, посвященном России, он упоминается наряду с Кремлем и Петергофом.

В 1930-е годы к мосту пристроили вторую железнодорожную ветку, чтобы увеличить пропускную способность Транссиба. Третий путь начали строить в 1990-х.

Поезда перестали ходить по «царскому» мосту в 1999 году, а в октябре 2002 года железнодорожники начали демонтаж первоначальной конструкции моста, так как после 100-летней эксплуатации из-за обветшания была опасность как для поездов, так и для судов, которые ходят по Енисею. 

В 2003 представители РЖД обратились в Законодательное Собрание Красноярского края с просьбой помочь им исключить мост из списка объектов культурного наследия. Они обещали, что один из пролетов сохранят и установят, как памятник. Мост хотели перенести и сделать пешеходным на острове Татышев, но, к сожалению, в 2007 году он был просто разобран и сдан на металлолом. Сохранился лишь небольшой фрагмент – от правого берега Енисея до первой опоры.

Обязательно запланируйте речную прогулку, которая позволит вам полюбоваться на мостом с воды!